При разгоне, а не на максимальной скорости.

Я думаю, что не в 2, а в 5-10 раз. Если сам двигатель дает 300 кВт полезной мощности, 100 кВт теряется в трансмиссии, на кондиционер, генератор, и т.п., 150 через трубу и 150 на тепло, то получается Реально съедает топлива на 1 МВт?

Вы хоть немного представляете себе, какой расход теплоносителя должен быть для того, что бы сдуть 150 кВт? А что такое 150 кВт через трубу? Вы себе представляете тепловую пушку на 150 кВт?

Не хочу спорить. Я сомневаюсь, что вам когда либо приходилось строить двигатели, а я с 7 лет в автоспорте. Вы хоть знаете, что к примеру в гонках на выживание радиатор стоит внутри салона за спиной у гонщика? Обороты в гонке колеблятся в диапазоне 6000 - 9000. При такой рассеиваемой мощности человек должен сжариться. Поэтому давайте не будем смешить людей.

Если кому не лень или кто знает где искать эту цифирь, было бы здорово.

Ну вы хотя бы посмотрели динаметрические характеристики моторов. Вы в курсе, что при замерах мощности и момента, автомобиль вообще никуда не едет, а стоит на стенде? И именно в этих условиях получают максимальную мощность. Какая при этом скорость обдува радиатора? Так вот характеристика как момента, так и мощности ДВС напрямую зависит именно от оборотов, а не скорости или направления ветра.

От оценок лучше воздержаться.

Так вот: положим, работает двигатель на стенде под нагрузкой, выдает свою паспортную максимальную мощность на вал при паспортных оборотах. Сколько при этом отводится тепла от системы жидкостного охлаждения двигателя, сколько - от корпуса, сколько вылетает в трубу с выхлопными газами? Куда уж конкретнее. Секрет полишинеля какой-то. А секрет похоже потому, что уж больно неприглядные цифры выходят. Еще раз: если рассматривать когенерационные установки, то это соотношение примерно таково: 40% - полезная мощность, 10%, 25%, 25% - соответственно тепло, большую часть которого (45%)утилизируют.

Ну они разные бывают. Если взять дизель-генератор, то к примеру мы делали для уменьшения времени выхода на режим подогрев ДВС от СО дизяль-генератора в 200 кВт. Установлен он в ангаре. Разумеется, что при работе дизеля, он сам должен отапливать помещение. Когда весь комплекс работает от одного котла в 350 кВт, то на ангар уходит порядка 20-30 кВт. По идее, если на тепло радиатором сдувается 25%, то это порядка 50 кВт, а значит трехходовой на отоплении должен закрыться, а в ангаре должно стать жарко, т.к. к 50 кВт в СО должно добавиться нагрев воздуха от самого двигателя и генератора, а так же от выхлопных труб. Однако, даже трехходовой не закрывается на СО, не говоря уже про жару. Есть некая незначительная реакция трехходового на включение генератора, но не существенная, может процентов 20-40 в зависимости от потребности в отоплении.

Да, кстати, генератор в Вашем примере работал на все свои 200 кВт???

Как минимум на 160. ТП на 160 загружена под завязку. При авариях на ЛЭП питание всего комплекса от генератора. Если бы установка генерила столько же тепла, то я бы это обязательно использовал. Однако практика показывает совсем другое.

По стольку по скольку трубы выхлопных газов идет через помещение и основное тепло отдает именно внутри.

Да если глянуть на бензиновые и даже не совсем экономичные двухтактные моторы. У меня в снегоходе при 60 лошадях на двухтактнике обдув за счет вентилятора и только. Вентилятор стоит ватт на 10-20 не более. Ну какая у него может быть производительность. А даже при нулевой температуре даже если ехать долго 100 км/ч по тяжелому снегу, не греется. Более того, воздух с выходного отверстия в капоте не горячий, а так себе, тепленький. На самом моторе пластиковый кожух, да и капот пластиковый. Если рядом поставить 10 кВт тепловую пушку, то поток воздуха совсем дугой, как по расходу, так и по температуре. Так что что то здесь не так.

Оценок не делал , а в остальном Вам Vova S уже писал ( про трение ,баланс мощностей и во что преобразуется теплотворная способность бенза). Или ещё надо тортиком залепить ?

Добавлено (22.07.2009, 10:07)
---------------------------------------------

Освещение тоже тепло. Не тепло только потенциальная энергия движущихся частей . Но учитывая что двигатель не вечный , то при остановке она используется.
Так что все потери - тепло.

Это без комментариев. Сразу в перлы!

У электромоторов тоже характеристика СПОСОБНОСТИ?

Далее. Момент - это приложенная сила, и она не зависит от нагрузки, как не зависит сила, с которой давит гиря на основание от сопротивления этого основания. Сила влияет на ускорение автомобиля. Изменить приложенную силу можно лишь изменив коэффициент наполнения цилиндров. Для этого служит дроссельная заслонка и дозирование топлива в форсунках.. В дизельном моторе изменяют количество впрыскиваемого в цилиндр топлива. В любом случае меняют количество сгораемого топлива в цилиндрах. От изменения нагрузки количество сгораемого топлива не изменяется.

Все работы по увеличению мощности и крутящего момента сводятся лишь к увеличению наполняемости цилиндров.

А вот это точно в перлы.

С гирей и реакцией основания - всё правильно с точностью до наоборот. Гиря нагрузка , а реакция основания - крутящий момент ДВС ,компенсирующий нагрузку. И под соответствующую нагрузку и ТВС потребление ,но не более чем по нагрузочной характеристике (характеристики СПОСОБНОСТИ воспринимать момент ,нагрузку,мощность в зависимости от оборотов)

Отдохнуть бы нам надо ,Юрий Венедиктович

Добавлено (22.07.2009, 11:38)
---------------------------------------------

Ой ,простите , я эксперта не обидел?